Décolleront, décolleront pas ? L’avenir de nombreuses compagnies aériennes africaines s’est
sérieusement obscurci. Foudroyées par le virus du Covid-19, elles ont vécu et continuent de vivre un printemps et un été cauchemardesques. Déjà plus de 8 milliards de dollars de pertes estimés depuis le début de cette crise sanitaire. Pour sûr, nombre d’entre elles vont payer un lourd tribut. Malgré les différents plans gouvernementaux de sauvetage, certaines compagnies sont condamnées à disparaître.
C’est peu dire que la crise du Covid-19 a, et continue d’avoir des
répercussions considérables, avec un impact économique négatif qui varie
d’un secteur et d’un pays à l’autre. Ainsi pour limiter et ralentir la
propagation du virus, les pays ont dû adopter des mesures sévères.
« Dans un contexte normal, la mise en œuvre de ces mesures nous aurait
sans doute semblé difficile, voire impossible. La décision de plusieurs
pays de fermer les frontières et de restreindre les possibilités de
circulation entre les Etats mais, également, en interne, comme rempart
contre l’augmentation des cas de contamination, a probablement été la
plus difficile mais la plus raisonnable dans la gestion de cette crise
sanitaire. Si elle a réellement permis de limiter la propagation du
Covid-19, elle a également eu de graves répercussions économiques et
sociales », souligne Oumnia Boutaleb,
analyste en relations internationales, dans une publication de Policy
Center for the New South (Pcns). Une décision qui n’est pas sans
conséquences sur nombre de secteurs. C’est le cas, justement, du secteur
aérien dépendant de la circulation des personnes et des biens à travers
le monde.
Selon l’Association internationale du transport aérien (Iata), la
réduction drastique de cette circulation a contribué à clouer au sol 95%
des compagnies aériennes africaines qui, aujourd’hui, commencent à
reprendre progressivement leurs activités dans des conditions sanitaires
strictes et encadrées. « Il faut tout de même apporter une nuance. Car à
l’heure actuelle, un grand nombre de pays maintiennent la fermeture de
leurs frontières diminuant, ainsi, de facto cette activité », relativise
Oumnia Boutaleb. D’ailleurs, l’Iata ne prévoit pas de retour à la
normale avant 2023 pour le secteur. Prévision qui n’a pas manqué de
plonger toutes les compagnies aériennes dans une incertitude sans
précédent. En plus d’une baisse annoncée de 287 milliards d’euros de
leur chiffre d’affaires par rapport à l’année 2019. Quid des compagnies
aériennes africaines ?
Ethiopian Airlines
Elles ont perdu 8,1 milliards de dollars du fait de la pandémie de
Covid-19, selon l’Association africaine des compagnies aériennes. Pour
l’Afraa, « la reprise devrait commencer à partir du troisième trimestre
de l’année en cours ». « L’impact financier s’annonce sévère pour cette
année. Si près de 6,7 milliards de dollars étaient enregistrées comme
recettes en 2019, seulement 1,7 milliard de dollars de recettes sont
attendues du transport de passagers en 2020, soit une baisse de 5
milliards », relève-t-elle. L’Association qui note
12,64 milliards de dollars de recettes sur le segment passager en 2019 estime à
4,53 milliards de dollars celles de 2020. Pour quelques grandes compagnies aériennes africaines, l’Afraa évalue leurs pertes en termes de sièges disponibles retirés suite au coronavirus, qui se mesurent en Ask (unité de mesure standard dans le secteur aérien). Ainsi, Ethiopian Airlines a perdu une capacité de 3,8 milliards de sièges disponibles par kilomètre. Elle est suivie de South African Airways, moins de 1,9 milliard d’Ask, d’Egyptair moins de 1,7 milliard, de Royal Air Maroc moins de 1,6 milliard, de Kenya Airways moins de 1,3 milliard, d’Air Algérie avec moins de 900 millions, d’Air Mauritius moins de 700 millions et de Tunis air avec moins de 500 millions d’Ask. En somme, « La capacité a baissé de
16,169 milliards en mai, soit 78,40% de réduction en glissement annuel », précise l’Afraa. Il s’agit d’environ 40% du trafic réalisé au troisième trimestre 2019 qui devrait être assuré durant la même période. « Ce taux monterait à 70% pour les derniers mois de 2020 », espère l’Afraa qui regroupe 45 des compagnies africaines.
12,64 milliards de dollars de recettes sur le segment passager en 2019 estime à
4,53 milliards de dollars celles de 2020. Pour quelques grandes compagnies aériennes africaines, l’Afraa évalue leurs pertes en termes de sièges disponibles retirés suite au coronavirus, qui se mesurent en Ask (unité de mesure standard dans le secteur aérien). Ainsi, Ethiopian Airlines a perdu une capacité de 3,8 milliards de sièges disponibles par kilomètre. Elle est suivie de South African Airways, moins de 1,9 milliard d’Ask, d’Egyptair moins de 1,7 milliard, de Royal Air Maroc moins de 1,6 milliard, de Kenya Airways moins de 1,3 milliard, d’Air Algérie avec moins de 900 millions, d’Air Mauritius moins de 700 millions et de Tunis air avec moins de 500 millions d’Ask. En somme, « La capacité a baissé de
16,169 milliards en mai, soit 78,40% de réduction en glissement annuel », précise l’Afraa. Il s’agit d’environ 40% du trafic réalisé au troisième trimestre 2019 qui devrait être assuré durant la même période. « Ce taux monterait à 70% pour les derniers mois de 2020 », espère l’Afraa qui regroupe 45 des compagnies africaines.
S’il est vrai aujourd’hui que le secteur aérien africain vit une
période des plus difficiles, pour autant il n’était pas prospère avant
la crise du Covid-19. La part du trafic africain représente seulement 2%
du trafic mondial, faisant des pays du continent les plus en marge et
les plus démunis face à la concurrence internationale. Selon l’analyste
de Policy Center for the New South, avant la crise, l’Iata prévoyait
pour le continent une croissance de
5,7% annuel de son trafic aérien, et ce jusqu’en 2034. Bien que les prédictions revêtaient un caractère encourageant pour une grande partie des players, le secteur devait tout de même faire face à de nombreux obstacles. En plus des coûts onéreux, et souvent difficiles à supporter pour les petites compagnies aériennes africaines, en termes de carburant, d’appareils mais également de taxes et primes d’assurance, ces dernières sont également confrontées à des réglementations limitantes et à une forte compétition sur leur marché intérieur. De plus, du fait de considérations politiques, de nombreux pays refusent d’ouvrir leur ciel à la concurrence. La combinaison de l’ensemble de ces éléments résulte en un trafic aérien faible, en comparaison avec d’autres régions du monde. « Ce sont, d’ailleurs, principalement des compagnies aériennes étrangères qui assurent l’essentiel du trafic aérien en Afrique. En effet, 80% du trafic aérien international en provenance et à destination du continent est opéré par des compagnies étrangères avec une prédominance des compagnies du Golfe et européennes. Cependant, il serait faux d’affirmer que les compagnies africaines ont toutes suivi le même parcours. Au sein même du continent, le trafic aérien diffère d’une région à une autre et certaines compagnies aériennes parviennent à se démarquer », indique l’analyste.
5,7% annuel de son trafic aérien, et ce jusqu’en 2034. Bien que les prédictions revêtaient un caractère encourageant pour une grande partie des players, le secteur devait tout de même faire face à de nombreux obstacles. En plus des coûts onéreux, et souvent difficiles à supporter pour les petites compagnies aériennes africaines, en termes de carburant, d’appareils mais également de taxes et primes d’assurance, ces dernières sont également confrontées à des réglementations limitantes et à une forte compétition sur leur marché intérieur. De plus, du fait de considérations politiques, de nombreux pays refusent d’ouvrir leur ciel à la concurrence. La combinaison de l’ensemble de ces éléments résulte en un trafic aérien faible, en comparaison avec d’autres régions du monde. « Ce sont, d’ailleurs, principalement des compagnies aériennes étrangères qui assurent l’essentiel du trafic aérien en Afrique. En effet, 80% du trafic aérien international en provenance et à destination du continent est opéré par des compagnies étrangères avec une prédominance des compagnies du Golfe et européennes. Cependant, il serait faux d’affirmer que les compagnies africaines ont toutes suivi le même parcours. Au sein même du continent, le trafic aérien diffère d’une région à une autre et certaines compagnies aériennes parviennent à se démarquer », indique l’analyste.
A noter que c’est en Afrique de l’Ouest et Centrale que le trafic
reste le plus faible avec des compagnies aériennes qui, souvent, ont de
grandes difficultés à survive. Plusieurs d’entre elles ont disparu
quelques années après avoir été créées ou n’ont pas du tout vu le jour.
Des transporteurs aériens ouest-africains, comme Air Afrique, l’une des
plus grandes désillusions du continent, Air Gabon ou encore Nigerian
Airways, ont disparu les unes après les autres. Parallèlement, en
Afrique de l’Est ou en Afrique australe le trafic aérien a connu une
croissance bien plus fructueuse. « Grâce à une stratégie de création de
hubs régionaux dans certaines villes africaines, plusieurs compagnies
est-africaines ont réussi à tirer leur épingle du jeu. C’est justement
le cas d’Ethiopian Airlines, success story africaine en termes
d’aviation, qui s’est hissée au rang de première compagnie du continent,
et ce depuis de nombreuses années. Cette dernière fonde également sa
stratégie sur la signature de nombreux accords dont celui de la
réciprocité en termes de libéralisation.
Les deux autres principaux hubs africains se situent d’ailleurs à
Johannesburg et Nairobi », détaille Oumnia Boutaleb. Selon elle,
d’autres compagnies sur le continent peuvent également servir d’exemple,
lorsqu’on parle du rayonnement de ces dernières et de leur capacité à
faire face à la concurrence. Plus au Sud, South African Airlines
représentait la fierté de la nation Arc-en-ciel avant qu’elle ne
s’embarque dans une sphère infernale l’ayant obligée à vivre sous
perfusion étatique pendant des décennies jusqu’à sa liquidation
judiciaire à la suite des répercussions du Covid-19, il y a quelques
semaines.
Royal Air Maroc
« Plus au nord, Royal Air Maroc représente une success story
certaine. Dans l’optique d’accompagner son secteur touristique, de
s’ériger comme un hub régional mais également de survivre à la rude
compétition, cette dernière a décidé de signer un accord de ciel ouvert
avec l’Europe permettant ainsi une augmentation conséquente du nombre de
passagers accueillis entre 2006 et 2014, faisant passer ce dernier de
5,6 millions à 12 millions, soit une croissance de 114%. Le hub de
Casablanca est aujourd’hui un pont pour les passagers voulant se rendre
en Europe en arrivant de l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique du Nord et
inversement », ajoute l’analyste en relations internationales chez
Policy Center for the New South.
Bien que certaines compagnies tirent leur épingle du jeu, le secteur aérien reste confronté aux mêmes enjeux partout en Afrique. Dans le souci de protéger leurs compagnies nationales, et malgré la promesse de l’ouverture du ciel africain, en 1988, avec l’Accord de Yamoussoukro, très peu d’Etats sont allés jusqu’au bout du processus. A cela s’ajoute la complexité des routes aériennes, bien souvent beaucoup plus longues car nécessitant de transiter par d’autres continents pour se rendre d’un pays africain à l’autre. Il y a aussi la limitation des zones desservies par ces compagnies ainsi que la problématique financière qui pousse plusieurs d’entre elles à jeter l’éponge.
Bien que certaines compagnies tirent leur épingle du jeu, le secteur aérien reste confronté aux mêmes enjeux partout en Afrique. Dans le souci de protéger leurs compagnies nationales, et malgré la promesse de l’ouverture du ciel africain, en 1988, avec l’Accord de Yamoussoukro, très peu d’Etats sont allés jusqu’au bout du processus. A cela s’ajoute la complexité des routes aériennes, bien souvent beaucoup plus longues car nécessitant de transiter par d’autres continents pour se rendre d’un pays africain à l’autre. Il y a aussi la limitation des zones desservies par ces compagnies ainsi que la problématique financière qui pousse plusieurs d’entre elles à jeter l’éponge.
Il apparait, donc, que le secteur aérien africain faisait d’ores et
déjà les frais du manque de volonté et de coordination de ses
opérateurs. Si la crise sanitaire du Covid-19 a chamboulé l’ordre
mondial ainsi qu’un grand nombre de secteurs économiques, elle a
durement impacté le secteur aérien dans son ensemble. L’Afrique est loin
d’être épargnée, surtout lorsqu’on prend conscience de la faiblesse
structurelle de ce secteur. A ces éléments, il faut ajouter la fragilité
des compagnies aériennes et leurs difficultés financières laissant
présager des conséquences catastrophiques.
De plus, combiné à l’industrie touristique, le secteur du transport aérien représente près de7,1% du PIB du continent, soit 169 milliards de dollars US
de pertes encourues. « Cette chute brutale des revenus financiers
s’avère catastrophique. En effet, comme c’est souvent le cas, les
compagnies aériennes à travers le monde disposent de 3 mois de
trésorerie uniquement. En Afrique, cette règle n’est pas applicable et
la plupart des compagnies ne disposent que de quelques semaines de
réserves de liquidités. La crise de liquidité est, donc, devenue une
véritable préoccupation pouvant pousser de nombreuses compagnies
aériennes sur le continent à la faillite », relève Oumnia Boutaleb.
Comment les compagnies africaines ont-elles été affectées ?
Avec l’impact de la crise sanitaire et les pertes enregistrées par
les transporteurs aériens, la question sur la pertinence de continuer à
soutenir certaines compagnies aériennes nationales, prestigieuses,
certes, mais peu ou pas rentables, est posée. Si l’on prend pour exemple
South African Airways, fierté sud-africaine, cette dernière a vécu sous
perfusion étatique pendant de nombreuses années. Au début de la crise
sanitaire, elle, qui était entrée en procédure de sauvetage en décembre
2019, avait fait une demande d’aide à hauteur de 531 millions de dollars
US à l’Etat pour tenter de rester en vie. Le gouvernement avait rejeté
cette demande entrainant la liquidation judiciaire du transporteur.
Bien que l’idée de recréer une nouvelle compagnie aérienne nationale,
au lieu de continuer à soutenir coûte que coûte cette dernière, avait
été soutenue par le ministre des Finances Tito Mboweni, l’Etat a
finalement accepté de renflouer les caisses de la compagnie en lui
accordant une aide de 1,2 milliard de dollars US début juin 2020.
D’autres experts estiment que certaines compagnies aériennes africaines
font face à d’importantes difficultés pour ne pas être soutenues. La
création de la compagnie aérienne Asky Airlines, en 2010, par des
banques africaines régionales, aujourd’hui en difficultés, semble en
être une bonne illustration. Cette dernière répondait à un besoin en
transport en Afrique de l’Ouest et centrale. En Afrique de l’Est,
Ethiopian Airlines est la seule compagnie à avoir continué à opérer
quelques vols, ce qui ne l’a pas empêché de perdre 550 millions de
dollars au cours du 1er trimestre de 2020.
Contrairement à d’autres transporteurs sur le continent, qui ont
cessé toute activité, la compagnie nationale éthiopienne a décidé de se
convertir en assurant des opérations de fret à l’intérieur de l’Afrique
et à l’international. Addis-Abeba a, d’ailleurs, maintenu son rôle de
hub régional en s’adaptant en ces temps de crise faisant ainsi de son
aéroport un centre-clé pour l’expédition du matériel humanitaire vers
l’Afrique. Dans le cas de Kenya Airways, ses administrateurs ont annoncé
une modification du modèle commercial de la compagnie afin de contrer
les effets de la crise. Tout comme son voisin Ethiopien, le transporteur
kenyan a insisté sur la nécessité de se rediriger vers le fret. La
compagnie aérienne a, d’ores et déjà, pris des mesures drastiques, comme
la réduction des salaires de ses employés de près de 80%. Si la
compagnie a déjà reçu un prêt étatique de 41 millions d’euros, son
Directeur général estime qu’une nouvelle injection de fonds étatique
sera nécessaire pour reprendre l’activité à la sortie de crise, ce qui a
poussé le transporteur à demander une subvention de
59 millions d’euros à l’Etat.
59 millions d’euros à l’Etat.
South Africa Airways
Kenya Airways reviendra d’ailleurs dans le giron de l’Etat à la fin
de l’été 2020. Rwanda Air a dû procéder à une réduction des salaires de
ses employés allant jusqu’à 65% et de suspendre ses contrats avec un
certain nombre de pilotes et d’employés. La compagnie Air Zimbabwe,
enseveli sous une dette de 300 millions de dollars avant
même la pandémie a décidé de mettre des dizaines d’employés en congé
forcé et non rémunéré. Elle s’est tournée vers les vols cargos et opère
des vols de rapatriement. En Afrique centrale, la compagnie privée
camerounaise, Camair-Co, a pris la décision de mettre au chômage
technique une grande majorité de ses salariés et attend un soutien de
l’Etat. Classée, il y a quelques mois seulement, dans le top 5 des
compagnies aériennes africaines, Royal Air Maroc, qui perd 50 millions
de dirhams par jour (plus de 4,5 millions d’euros), a dégagé un plan
d’austérité pour limiter les effets négatifs sur sa trésorerie en
attendant une intervention de l’Etat. Pour ce qui est de ses salariés,
858 d’entre eux sur près de 5.000 vont la quitter. Sur ces départs, on
compte au moins 180 pilotes. De plus, sur 59 avions, 20 seront mis à
l’arrêt sans compter la fermeture momentanée de certaines routes dès la
reprise du trafic aérien international.
Plans de sauvetage étatiques
Au vu de la situation actuelle du secteur, les organisations
compétentes (Iata, Afraa, Oaci et Cafac) ont encouragé les gouvernements
africains à tenter de limiter les dégâts en prenant des mesures comme
la subvention des compagnies nationales, la compensation directe des
pertes pendant une certaine période ou l’allégement de leurs charges.
Elles ont également insisté sur le maintien des vols cargos que les
compagnies aériennes africaines ont abandonnés à cause de la crise. Dans
cette même optique, et inquiet pour l’avenir du secteur aérien
africain, le ministre ghanéen des Transports a proposé un « plan
Marshall » de sauvetage de l’industrie aérienne des effets néfastes du
coronavirus.
L’objectif n’est autre que la préservation des compagnies aériennes
et leur relance après la crise du Covid-19 ou, du moins, dès la reprise
de leurs activités à travers une politique concertée à l’échelle
continentale. Faisant gage de bonne volonté, le Ghana, qui a lentement
repris son activité, le 21 avril, a décidé de geler pour une durée
indéfinie les frais d’atterrissage pour l’ensemble des vols arrivant ou
transitant par les aéroports du pays. Cette décision, prise par la Ghana
Civil Aviation Authority (Gcaa), conjointement avec la Ghana Airport
Company, vient en réponse aux nombreuses requêtes de l’Iata. Plusieurs
voix sur le continent ont fait écho à l’effort ghanéen.
En Egypte, le gouvernement a accordé aux compagnies aériennes privées
un report de payement de 6 mois de leurs factures de services publics.
Au Sénégal, le ministre du Tourisme et des transports aériens a annoncé
une subvention de 77 milliards de FCFA pour venir en aide aux compagnies
nationales en crise, dans le cadre du Plan de résilience économique et
sociale mis en place par le gouvernement pour soutenir l’économie
sénégalaise face à la crise. A l’arrêt depuis le 21 mars, cette
initiative a permis à la compagnie Air Sénégal, créée en 2017, de
continuer à rémunérer l’ensemble de ses salariés. De plus, le pays a
annoncé un allègement de 128 millions de dollars US pour le secteur du
tourisme et du transport aérien.
La Côte d’Ivoire a levé sa taxe du tourisme pour les passagers en
transit. Dans le cas du Maroc, la compagnie nationale Royal Air Maroc
fera usage de sa possibilité de lever la dette garantie par l’Etat. En
avril, le chef du gouvernement marocain avait promis la mise en place
d’un fonds spécial au profit de cette dernière pour qu’elle puisse
honorer ses engagements envers ses salariés. Conjointement avec le
gouvernement, la compagnie travaille sur un plan de reprise.
Pour sa part Air Algérie a proposé un plan de restructuration et est
en pourparlers avec le gouvernement pour obtenir des fonds. La compagnie
a déjà enregistré une perte de près de 273 millions de dollars US à la
fin du mois d’avril et se trouve au bord de la faillite.
Au Rwanda, le gouvernement a proposé d’injecter 152 millions de dollars dans RwandAir pour la soutenir.
