Soudan du Sud, Bénin, Côte d’Ivoire, Ghana, Kenya, Sénégal : « Le Monde
Afrique » plonge dans
ces lieux de transit dans une série spéciale aux
couleurs du continent.
C’est là que bat le cœur de l’Afrique ! La gare routière pulse de la
vie du continent. C’est un lieu où se croisent ceux qui partent et ceux
qui rentrent ; où se nouent les business et les relations humaines; un
incontournable des vies économique ou relationnelle . Cet espace de
transit, qui raconte la réalité des déplacements de voisinage ou au long
cours, n’est ni un ni uniforme. En Afrique de l’Ouest, la gare routière
se décline même sous de multiples formes dans les petites et les
grosses villes, mais partout elle est centrale. A l’heure où, quelques
compagnies aériennes se livrent un début de bataille du ciel, elle garde
encore la main, car « c’est toujours le voyage terrestre qui structure les déplacements du 1,2 milliard d’Africains », explique le géographe Jérôme Lombard.
Le Monde Afrique
a voulu interroger ces lieux qui racontent une tranche de la vie des
Kényans, Ivoiriens, Sénégalais, Béninois, Ghanéens ou Sud-Soudanais. Des
lieux bavards qui en disent long, sans s’en tenir à ce rôle de miroir
des vies. Car les gares vont bien plus loin et structurent aussi le
rapport au temps, comme le montre l’anthropologue Michael Stasik à
propos des gares ghanéennes. Cette série conjugue les regards
d’universitaires et de journalistes pour embrasser la réalité dans ses
multiples facettes.
Chercheur
à l’Institut de recherche pour le développement (IRD), Jérôme Lombard
est spécialisé dans l’étude des mobilités et des transports en Afrique
de l’Ouest. Il ouvre le sujet sur quelques mises au point.
Au cœur du quotidien
Pour
les populations du continent, depuis la quasi-disparition du transport
ferroviaire de personnes, les gares routières représentent la principale
modalité d’accès à la mobilité. Peu d’habitants disposent d’un véhicule
personnel. En 2014, on recensait 44 véhicules à moteur pour 1 000
habitants en Afrique, contre 569 pour 1 000 dans l’Union européenne. Les
gares routières constituent donc le lieu où se déploie l’offre de
transport collectif du taxi de 6-7 places au minibus de 20-25 personnes,
en passant par les autocars de plus de 50 passagers, parfois des taxis
urbains ou des motos-taxis.
Ce sont des lieux où de
multiples destinations nationales et internationales sont proposées, où
se mêlent différents types d’emplois et d’activités, où se croisent les
trajectoires individuelles et collectives, parfois les destins. Dans les
capitales, dans les villes secondaires et les bourgs, les gares
routières, au même titre que les marchés, constituent un des poumons de
la vie locale, et par conséquent aussi, l’un des baromètres des
changements sociaux et politiques en cours.
Un lieu très social
La
plupart du temps, les gares routières des villes et bourgs africains
relèvent de l’Etat ou des collectivités locales. Les gares ont été
historiquement érigées au plus près des quartiers centraux, souvent
coloniaux, où l’offre d’emplois et de services est la plus grande. Cela a
permis de concentrer les usagers, et les personnes effectuant des
migrations pendulaires, du centre vers la banlieue, en un point unique
qui est devenu l’un des hauts lieux de la vie sociale et économique des
villes africaines.
Avec
l’extension urbaine, de multiples gares secondaires se sont développées
dans les quartiers péricentraux, dans les banlieues, parfois
spécialisées sur un créneau, une destination, un type de véhicules. Ce
réseau de gares s’est organisé selon un schéma d’aménagement plus ou
moins voulu par les pouvoirs publics. Il garantit la desserte a minima
de tous les quartiers urbains et des grandes destinations
interurbaines. Malgré le caractère public de ces lieux, les
organisations professionnelles du secteur sont fortement présentes et
jouent un rôle important dans leur gestion, en accord avec les
autorités. Non seulement s’y agglutinent les voyageurs, parfois leurs
accompagnateurs, les chauffeurs, mais s’y concentrent aussi des
commerçants qui sont admis à ouvrir des boutiques sur les pourtours du
périmètre d’embarquement, des colporteurs en nombre qui circulent au
milieu des voitures. S’y ajoutent les mécaniciens qui sont sollicités
pour réparer un véhicule, les laveurs, sans oublier les rabatteurs de
clients, essentiels pour se repérer dans de tels sites.
Une organisation bien pensée
Dans
nombre de gares à travers le continent, on observe les mêmes types
d’organisations et de technologies. Le flux de véhicules de transport,
sur les dessertes urbaines, interurbaines, nationales ou
internationales, dépend de l’inscription de chacun d’entre eux sur une
liste de départs en fonction de son heure d’arrivée, le jour même ou la
veille. Cette modalité dénommée « tour de rôle » régente l’organisation
des allées et venues des taxis, cars et autres autocars. Ce système est
associé à différents prélèvements destinés à alimenter les caisses des
organisations professionnelles du secteur. Il permet en règle générale à
chaque chauffeur d’estimer la durée de son attente avant son départ
suivant. Il autorise la répartition de la manne du transport entre la
multitude des chauffeurs, même si, au sein de chaque ligne, la
concurrence entre véhicules prêts à partir est féroce et donne lieu à
certains aménagements.
Le
revers de la médaille est que ce mode de fonctionnement limite le choix
des clients qui se voient imposer un véhicule. Il ne pousse pas les
professionnels du transport à faire évoluer leurs pratiques, à changer
leurs vieux véhicules, en bref à moderniser l’offre. Et les usagers
répètent à l’envi : « Ils n’ont aucun respect envers nous. »
Repoussée vers la périphérie
Selon
une temporalité différente suivant les pays, les opérateurs les plus
riches proposent une offre alternative sur des sites privés, situés sur
les grands boulevards, parfois devant leur domicile ou dans des friches
urbaines. Les véhicules sont plus modernes, un système de réservation
permet de s’assurer de la disponibilité des places, les sociétés disent
respecter les horaires de départ et d’arrivée, la gestion par tickets
est rigoureuse. La progression de cette nouvelle offre résulte bien
souvent de la possibilité permise par la loi d’ouvrir des gares
routières privées.
Ce
phénomène est à mettre en lien avec la libéralisation croissante des
économies africaines depuis plus d’une vingtaine d’années. Le système
est séduisant pour les usagers, qui demandent plus de sécurité au sein
d’espaces qui ont mauvaise réputation ; plus de garanties sur les durées
des trajets ; plus de confort dans les véhicules ; des prix abordables.
Le développement de ce type d’offres montre un changement d’approche. « On s’est mis à la place des gens »,
expliquait récemment l’un des promoteurs de cette nouvelle approche en
Afrique de l’Ouest. Le système est cependant toujours plus sélectif,
plus compétitif, plus inégalitaire aussi, ce qui devrait interroger les
décideurs sur la politique à adopter au moment de faire évoluer ledit
système vers plus de concurrence.
Un espace où se joue la guerre public-privé
L’offre
privée, sur des sites propres, change un peu la donne puisqu’elle
contribue à disperser les véhicules dans la ville, à démultiplier les
propositions de départ ici et là. Elle apparaît en phase avec les
attentes des usagers, qui souhaitent disposer d’une offre dans leur
quartier. A l’avenir, ces derniers devraient être de plus en plus
sensibles aux informations envoyées par les opérateurs ou les
gestionnaires de gares sur les départs proches ou sur les places
disponibles, notamment via les smartphones.
Ces
changements ont aussi une conséquence inverse. Au sein des grandes
villes, les autorités étatiques et métropolitaines tentent de limiter
cette dispersion et de canaliser l’offre sur de nouvelles gares plus
modernes, plus grandes, mieux organisées, gérées par un exploitant
privé, plus proches aussi du barycentre de villes étendues sur des
dizaines de kilomètres. Cette réorganisation spatiale est souhaitée par
les bailleurs de fonds internationaux comme la Banque mondiale. Elle
permet in fine de déplacer une partie des flux de trafics qui
contribuent quotidiennement à la congestion des voies qui mènent aux
gares. Ce à quoi les décideurs doivent particulièrement veiller, c’est
que le compartimentage de l’espace urbain ne s’accroisse pas : aux
classes modestes, la relégation dans ces sites éloignés des centres
historiques et des emplois, et l’offre de transport collectif ; aux plus
aisés, les grands boulevards de la ville, libérés de tout trafic, et la
possibilité d’utiliser les gros 4x4 comme ils l’entendent. L’exemple de
réaménagement urbain le plus emblématique est sans aucun doute le
transfert en 2014 de la gare historique de Pompiers du centre de Dakar
en banlieue, sur le site des Baux-Maraîchers, à 10 km du précédent
emplacement.
Jérôme Lombard est chercheur à l’Institut de recherche pour le développement (IRD).
Par Le Monde
